Land Rover Defender 最早可回溯自 1948 年阿姆斯特丹車展問世的 Land Rover Series I，也可謂是創廠車系，後續在 1958 年帶來 Series II、1961 年 SeriesIIA、以及 1971 年推出 Series III，大家最熟悉的 Defender 車名則是在 1990 年定名，原廠依據軸距的英吋數據，將 Defender 區分為 90、110 與 130 車型。

最熟悉的 Defender 車名則是在 1990 年由 Series III 衍生而來定名，原廠依據軸距的英吋數據，將 Defender 區分為 90(圖上)、110(圖下)，以及為貨卡型式的 130 車型。

2019 年法蘭克福車展推出大改款 Defender 後，Defender 目前同樣區分為短軸三門 90、長軸五門 110 兩種車型，不過其數字僅為傳承傳統標示、已無法對應新世代的確切軸距英吋(新世代 Defender 90 軸距為 2,587mm/101 英吋)、Defender 110 軸距為 3,022mm/118 英吋)，而且這代大改款捨棄初代 Defender 等車系長達 70 年傳統的大樑式非承載車身引發議論。不過此代 Defender 上市後仍獲得市場熱烈迴響，甚至臺灣市場先前 2021 年 1 月引進 110 長軸 D250、P300 雙車型時還有供不應求的情況。

在 2021 年 8 月，Land Rover Taiwan 再追加導入許多越野車迷更期待的 Defender 90 短軸三門版本，其初期僅有提供 D250 S 柴油單一車型，售價為 239 萬。

而在 2021 年 8 月，Land Rover Taiwan 再追加導入許多越野車迷更期待的 Defender 90 短軸三門版本，其初期僅有提供 D250 S 柴油單一車型，售價為 239 萬。試車組則將重點著墨與先前 110 長軸車型的差異，以及彼此各適合甚麼樣的消費族群。

試駕車選配內容

車長相比 110 短了 43 公分，試駕車選配白色鐵圈更添越野風格

Defender 90 尺碼為 4,583x2,008x1,969mm、軸距為 2,587mm，主要比起 110 的車身尺碼 5,018x2,008x1,967mm、軸距為 3,022mm，以兩個都包含車尾備胎的數據比較、車長短了 43.5 公分，軸距同樣縮短 435mm。不過由於 Defender 90 在車寬與車高依舊維持相似的水準，因此 Defender 90 實車看起來仍舊是相當魁武，主要差異乃是車側 110 長軸擁有較修長的身形。

Defender 90 尺碼未選配氣壓懸吊的長寬高為 4,583x2,008x1,974mm、軸距為 2,587mm，主要比起 110 的車身尺碼 5,018x2,008x1,972mm、軸距為 3,022mm，以兩個都包含車尾備胎的數據比較、車長短了 43.5 公分，軸距則是縮短 435mm。選配氣壓懸吊後，其車身高度可降低至 1,969mm。

從車頭來看，Defender 90 雖然標配是一般的 LED 頭燈組，但試駕車選配所謂包含 LED 晝行燈的高階 LED 頭燈組，因此在造型上會更具識別度，燈組內保留向車系傳統經典致敬的圓形 LED 晝行燈。不過因為試駕車配置並非最頂規的矩陣式 LED 頭燈，因此其圓形內 LED 遠近光燈源為較簡易的反射式設計，而非矩陣光源，功能上也僅有自動水平調整，並沒有智慧光型變化、智慧型防眩遠光燈功能。引擎蓋上方也有模仿過去的凸起造型、並配有黑色金屬飾板營造粗獷風格，引擎蓋橫置的「Defender」字樣則驗明正身。

Defender 90 雖然標配是一般的 LED 頭燈組，但試駕車選配所謂包含 LED 晝行燈的高階 LED 頭燈組，因此在造型上會更具識別度，燈組內保留向車系傳統經典致敬的圓形 LED 晝行燈。圓形內 LED 遠近光燈源為較簡易的反射式設計，而非矩陣光源，功能上也僅有自動水平調整。

車側部分，Defender 90 則明顯比起 110 車型少了後門的配置，而且標配式樣也會比 110 車型少了後側窗上的 C 柱車側飾板設計，但試駕車因為有額外選配 C 柱車側飾板，因此其在後側窗中央仍多出車身同色的飾板、反面在車內也同步增加些許置物空間，當然選配飾板後，其側窗視野的面積就會有所縮減。而被原廠稱為「Alpine Lights」的阿爾卑斯山透光側頂窗元素，也依舊在 90 車型上保留，其緣由是初代 Defender 保留給後座乘員方便有光源觀看地圖之用。而車側鈑件因為少了後座車門，整體更寫簡約緊緻。

90 短軸標配式樣也會比 110 車型少了後側窗上的 C 柱車側飾板設計。但試駕車因為有額外選配 C 柱車側飾板，因此其在後側窗中央仍多出車身同色的飾板、反面在車內也同步增加些許置物空間，而且選裝 C 柱飾板後，也可額外再加裝固定外部側掛式裝備箱等配件。被原廠稱為「Alpine Lights」的阿爾卑斯山透光側頂窗元素(圖下)，也依舊在 90 車型上保留，其緣由是初代 Defender 保留給後座乘員方便有光源觀看地圖之用。

值得一提的是，在 Defender 90 車型的車頂除可選配全景天窗外，還可選配 90 車型才提供的折疊式帆布車頂、其是以軟篷方式開啟，會更具有傳統越野車的特質。若選配額外的車頂架，其靜態承重可來到 300 公斤，動態承重則為 118 公斤、動態承載能力相比 110 車型會減少 50 公斤。車尾方面則與 110 車型大同小異，由尾窗延伸而下的黑色飾板、其內也嵌入分離式方形尾燈組，甚至還有一組分離式方形燈組獨立於兩側，這亦是對前代分離尾燈組的重新詮釋。

車側部分，Defender 90 維持經典的「Barrel Side」桶型線條，識駕車選配的 18 吋白色鐵圈更讓其越野氣息相得益彰。在 Defender 90 車型的車頂除可選配全景天窗外，還可選配 90 車型才提供的折疊式帆布車頂、其是以軟篷方式開啟，會更具有傳統越野車的特質。

Defender 90 D250 S 在車身各處都未有銘牌識別其動力等級，唯有打開具有尿素添加裝置的油箱蓋，才能辨別其柴油動力的身份。

我們試駕的 Defender 90 試駕車，在外觀選擇與越野氣息相當相襯的盤古大陸綠(Pangea Green)，還選配價值 5.24 萬的白色對比色車頂、以及 5,900 元的 C 柱車側飾板，另外還增加價值 1.97 萬的高階 LED 頭燈含自動水平調整。不過我覺得外觀上這輛試駕車最吸睛的，是 18 吋的 5093 式白色鐵製輪圈與備胎，畢竟過去 Defender 越野硬漢特質多半也是由鐵圈營造，搭配試駕車的白色車頂，讓它比起標配的 19 吋 6 輻 6010 式銀色輪圈更具有越野氣息，試駕車配置的配胎則為 Goodyear Wrangler All Terrain Adventure 全地形 AT 胎、前後包含備胎尺寸皆為 255/70 R18。

而試駕的 Defender 90 還選配氣壓懸吊套件，所以離地高由 226mm 提升為 291mm，涉水深度也由 85 提升為 90 公分，進入角為 38 度、穿越角為 31 度、離去角為 40 度。選配氣壓懸吊後可選擇低於正常行駛高度 40mm，也可選擇比起正常高度高出第 1 段的 70mm、甚或是提升至第 2 段最高可比正常高度高出 145mm。

Defender 90 在車頂標配 ClearSight 電子後視鏡鏡頭，對於容易被備胎和後排頭枕遮擋視野的 Defender 相當實用。18 吋的 5093 式白色鐵製輪圈與備胎，其配胎花紋則為 Goodyear Wrangler All Terrain Adventure 全地形 AT 胎、前後包含備胎尺寸皆為 255/70 R18，而且輪胎上還有著 Land Rover 原廠認證胎的標籤。

22 年式全數升級 11.4 吋 Pivi Pro 觸控螢幕，後排座椅寬裕度出乎意料

內裝方面，誠如先前試駕 Defender 110 所述，新世代 Defender 包含車門外露式的鈑件、鉚釘、防水膠地墊等設計，在在還是保留其硬派的越野性格，中控臺金屬鎂合金面板直接外露、試駕車選配更具對比元素的白色儀表板裝飾(標配為淺灰色)，副駕駛座前方還刻有「Defender」字樣，排檔座與空調則以半島懸浮式整合於最下方。

中控臺金屬鎂合金面板直接外露、試駕車選配更具對比元素的白色儀表板裝飾(標配為淺灰色)，副駕駛座前方還刻有「Defender」字樣，排檔座與空調則以半島懸浮式整合於最下方。

國內 90 短軸車型直接以 2022 年式式樣引進，因此將中央原先的 10 吋 Pivi Pro 觸控螢幕、升級為 11.4 吋 Pivi Pro 曲面觸控螢幕。

全新世代 Defender 也是 Jaguar Land Rover 集團最早導入 Pivi Pro 全新數位化介面的車款，90 短軸車型同樣標配 12.3 吋全數位儀表，不過因為國內 90 短軸車型直接以 2022 年式式樣引進，因此將中央原先的 10 吋 Pivi Pro 觸控螢幕、升級為 11.4 吋 Pivi Pro 曲面觸控螢幕，原廠強調其可視面積比起 10 吋版本放大 60%，筆者認為其顯示效果比起過去的 10 吋更為直觀出色，而且國內 Defender 110 長軸的 22 年式也會全數改為 11.4 吋版本。

11.4 吋中控螢幕中支援 360 度 3D 環景顯示、對地透視系統、Apple CarPlay/Android Auto，並可針對氣壓懸吊升高顯示不同的車身參數。

其餘標配內容方面，Defender 90 D250 S 車型依舊搭載原廠中文化 3D 衛星導航、有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接、Remote 遠端控制、對地視野與水深偵測、360 度環景顯示與 360 度停車輔助系統等配置。相比於長軸車型最主要是將電動調整方向盤、Meridian 音響改列為選配，90 短軸僅標配基礎的 Land Rover 原廠音響，但筆者體驗之下其聆聽體驗亦不俗。

90 短軸車型同樣標配 12.3 吋數位儀表。

而 90 短軸車型在內裝相比 110 長軸車型，最主要的差異則是座椅布局、後座體驗、以及行李箱容積表現。國內 90 短軸車型統一標配 5 人座配置，但海外市場可選配前排中央的活動摺疊椅、形成 6 座配置的選項，因國內法規因素無法做選配，但臺灣市場依舊可選擇取消前座中央鞍座、形成貫穿式前艙的設定。國內 Defender 90 D250 S 車型標配前座 6 向電動調整的 Grained Leather 皮革座椅，但其 6 向調整僅包含椅背的傾角、以及腰靠調整，包含座椅的前後滑移、座椅高低都是傳統手動調整，若需要全電動機能需另外選配 14 向雙前座電動調整。

國內 Defender 90 D250 S 車型標配前座 6 向電動調整的 Grained Leather 皮革座椅，但其 6 向調整僅包含椅背的傾角、以及腰靠調整，包含座椅的前後滑移、座椅高低都是傳統手動調整。後排座椅支援 4/2/4 分離傾倒，但傾倒後會略有段差，未傾倒前容積為 297 公升。

不過因為試駕車前後滑移仍為傳統手動設定，因此反而進出後座較為迅速便利，而且進入到後排座椅後，筆者反而發現 90 車型的空間比起原先想像更為寬裕，以筆者 178 公分乘坐，膝部拳頭有 2 拳、頭部也有約 1 拳，而且後排同時乘坐 3 人的肩寬也相當有餘裕，後座也有空調出風口、多個 USB-C 充電與 12V 電源孔等設定，並且包含中央扶手與 3 組頭枕也一應具全，後座長時間乘坐並不會壓抑或疲勞。後排支援 4/2/4 分離傾倒，但 Defender 90 未傾倒前的容積僅有 297 公升，後排倒平後會有些許段差，尾廂側邊則是因應選配氣壓懸吊、有相關的控制按鍵。

進入到後排座椅後，筆者反而發現 90 車型的空間比起原先想像更為寬裕，以筆者 178 公分乘坐，膝部拳頭有 2 拳、頭部也有約 1 拳。

後座也有空調出風口、多個 USB-C 充電與 12V 電源孔等設定，並且包含中央扶手與 3 組頭枕也一應具全。

尾廂側邊因應選配氣壓懸吊、有相關升高與降低控制按鍵。

3.0 升直 6 柴油動力更為「跟腳」，90 短軸越野樂趣更佳

國內 Defender 90 搭載 3.0 升 Ingenium 直列 6 缸柴油雙渦輪增壓引擎、搭配 48V 輕油電系統，最大馬力 249 匹/4000 轉、58.1 公斤米/2,250 轉，搭配由 ZF 提供的 8 速手自排變速箱下，靜止加速至時速 100 公里為 8 秒，最高極速為 188 公里，能源局平均油耗為 12.3 公里、能源效率為 1 級，車重則來到 2,228 公斤。而全車系還標配 Terrain Response 全地形反應系統、高速與低速的兩檔雙速加力箱，但試駕車選配氣壓懸吊套件，所以還另外擁有電子氣壓懸吊、Adaptive Dynamics 主動動態控制。

Defender 90 搭載 3.0 升 Ingenium 直列 6 缸柴油雙渦輪引擎、搭配 48V 輕油電系統，最大馬力 249 匹/4000 轉、58.1 公斤米/2,250 轉，搭配由 ZF 提供的 8 速手自排變速箱下，靜止加速至時速 100 公里為 8 秒。

選配氣壓懸吊後可選擇低於正常行駛高度 40mm，也可選擇比起正常高度高出第 1 段的 70mm、甚或是提升至第 2 段最高可比正常高度高出 145mm。不過試駕車因為未選配 ATPC 全地形行進控制系統，因此按下中控臺高度選擇上方的按鈕，僅能開啟 HDC 陡坡緩降。

而先前國內媒體在體驗 Defender 110 時，主要以汽油的 P300 動力為主，所以此次的 D250 柴油動力乃是首次供國內媒體試駕。而這套 D250 動力的 48V 輕油電系統，乃是由皮帶式整合發電機(BiSG)、DC/DC 電流轉換器、7kW 電子機械增壓器(eSupercharger)，其 48V 鋰電池容量是由 14 組 8Ah 鋰離子袋型電池組成、最高儲存容量為 200Wh。

BiSG 皮帶式整合發電機在鬆開油門踏板後，會開始將能量送往 48V 電池，DC/DC 電流轉換器則為 12V 系統提供電力，其 48V 系統在車降速至 3 公里以下引擎會停止運轉滑行(其餘 Land Rover 48V 系統車款為 17 公里以下熄火)，再度起步時 BiSG 可輔助輸出 100Nm 扭力降低油耗。至於 7kW 電子機械增壓器則能對增壓器施加額外壓力，將引擎轉速 2,000 轉以下的動力遲滯降至最低。不過筆者當天在實際體驗時，受限天氣炎熱，系統並未有在時速 3 公里以下熄火，因此較難體驗到其 48V 熄火滑行的感受。

因為搭載 48V 輕油電系統，D250 車型也將 12V 電瓶移至副駕駛座下方。

Defender 90 這套 D250 動力的 48V 輕油電系統，乃是由皮帶式整合發電機(BiSG)、DC/DC 電流轉換器、7kW 電子機械增壓器(eSupercharger)，其 48V 鋰電池容量是由 14 組 8Ah 鋰離子袋型電池組成、最高儲存容量為 200Wh。

不過在 On-Road 體驗的部分，由於試駕車選配氣壓懸吊套件，其同步搭載 Adaptive Dynamics 主動動態控制系統，能在每秒內監控 500 次整體路面反應、氣壓懸吊會迅速針對路面情況調整，因此試駕的 Defender 90、與先前搭載氣壓懸吊的 21 年式 Defender 110 有著相似的行路質感，低速行車時氣壓懸吊能消弭許多路面的坑洞回饋，整體懸吊也以舒適為前提、懸吊行程較長，在過彎時難免側傾較大。但受惠 Defender 90 較為緊緻短截的車身，因此不僅其在都會區行駛比起 110 更為靈活，整體車身在切換車道後回穩的速度、以及動態均衡性會比 Defender 90 出色。

惠 Defender 90 較為緊緻短截的車身，因此不僅其在都會區行駛比起 110 更為靈活，整體車身在切換車道後回穩的速度、以及動態均衡性會比 Defender 90 出色。

另一個讓筆者驚豔的特色，乃是這具 3.0 升 Ingenium 直列 6 缸柴油雙渦輪增壓引擎在低扭輸出的表現。先前體驗 Defender 110 P300 汽油動力時雖然最大馬力來到 300 匹，但其最大扭力僅達 40.8 公斤米，因此帶動超過 2 噸的車身時，Defender 110 P300 整體感受是以舒適順暢為主，而且多半轉速需深踩超過 4,000 轉會有明顯的動力湧現。

而此次體驗的 D250 柴油動力，僅僅在 2,250 轉就能輸出 58.1 公斤米的最大扭力，甚至 249 匹的最大馬力也在 4,000 轉就會輸出峰值，即便 D250 動力在後段的高速再加速未若 P300 亮眼，不過一般日常行車時 D250 反倒因為快速湧現的低扭更為「跟腳」，整體動力屬於更為線性向上推進的感受，低速時的「推背感」比起 P300 汽油明顯。高速巡航時與這具 8 速手自排的契合度也相當不俗，再加上比起 P300 更好的油耗，其實筆者對於這具動力搭配 Defender 90 的表現相當滿意，也不難理解國內 Land Rover 首波僅替 90 短軸規畫 D250 柴油動力的選擇。

此次體驗的 D250 柴油動力，僅僅在 2,250 轉就能輸出 58.1 公斤米的最大扭力，甚至 249 匹的最大馬力也在 4,000 轉就會輸出峰值。即便 D250 動力在後段的高速再加速未若 P300 亮眼，不過一般日常行車時 D250 反倒因為快速湧現的低扭更為「跟腳」，再加上比起 P300 更好的油耗，其實筆者對於這具動力搭配 Defender 90 的表現相當滿意。

在行車模式部分，Defender 90 標配共計有「Eco 省油」、「舒適」、「草地/礫石/雪地」、「泥濘地面/車轍地程式」、「沙地」等模式，但因為試駕車額外選配氣壓懸吊套件，因此額外多出「攀石(岩地爬行)」、「涉水」兩種模式。不過若需要可針對中央差速器鎖定，傳動系統的靈敏度、循跡防滑控制空轉的程度進行細部設定的「客製化設定」，則需另外加價 68,300 元選配涵蓋 ATPC 全地形行進控制系統、Terrain Response 2 進階全地形反應系統、可調式地形反應系統的「進階越野套件」。

Defender 90 標配共計有「Eco 省油」、「舒適」、「草地/礫石/雪地」、「泥濘地面/車轍地程式」、「沙地」等模式。不過試駕車選配氣壓懸吊套件，因此額外多出「攀石(岩地爬行)」、「涉水」兩種模式。

在車輛的 4x4i 越野資訊當中，包含涉水高度感測，差速器鎖定狀態、懸吊行程高低、海拔高度、前後左右傾角都可顯示。

而雖然少了選配高階的 ATPC 全地形行進控制系統、電子後差速器鎖定等功能，但試駕的 Defender 90 在選配氣壓懸吊套件後，其整體的 Off-Road 能力依舊讓人相當驚艷。如筆者先前在臺中速邑賽車場試駕 Defender 110 提及，其新世代的 D7x 單體式鋁合金車體提供相當出色的剛性表現，即便筆者在新北市林口水牛坑附近的沙灘「牛刀小試」一下其越野實力，在整個過程中都並未有聽到車內塑料因路面擠壓產生的異音。

Defender 90 的 D7x 單體式鋁合金車體提供相當出色的剛性表現，即便筆者在新北市林口水牛坑附近的沙灘「牛刀小試」一下其越野實力，在整個過程中都並未有聽到車內塑料因路面擠壓產生的異音。

而且雖然我們僅選擇「沙地」模式、以及「草地/礫石/雪地」模式進行體驗，但透過氣壓懸吊自動的升高，在沙灘處或海灘的礫石地形間穿梭，Defender 90 可說是相當游刃有餘，而且受惠於較短軸距，選配氣壓懸吊後的 Defender 90 在穿越角有達 31 度、比起 110 車型選配氣壓懸吊後的 28 度更大，因此 Defender 90 在穿越崎嶇地形的從容度更為凸顯，熟悉其動態後更能讓其發揮強大的越野本色。

而標配的高速、低速雙檔位加力箱，則可在搭配「沙地」等模式時使用，靜止後檔位排至 N 檔即可按下加力箱按鈕切換，對於低速時攻克許多山坡或山丘更為受用，HDC 陡坡緩降系統則可將下坡速度由駕駛控制在時速 4 公里至 20 公里之間。

當然建議若有更為熱血的越野玩家，可以選配能在時速 1.8 至 30 公里間交由車輛自動加速減速的 ATPC 全地形行進控制系統，並且選配電子式的後差速器鎖定，其越野樂趣與可玩性會更為加成。

試駕車雖然選配氣壓懸吊後擁有更強大的越野實力，不過建議熱血的越野玩家，可以選配能在時速 1.8 至 30 公里間交由車輛自動加速減速的 ATPC 全地形行進控制系統，並且選配電子式的後差速器鎖定，其越野樂趣與可玩性會更為加成。

配方相似，但樂趣更純粹

總結而言，Defender 90 短軸搭配此具 D250 柴油動力，整體反應相當出色，而且若能接受後續略高的維護成本，建議可選配氣壓懸吊套件、進階越野套件，來發揮新世代 Defender 的越野潛能，尤其試駕車選配 18 吋白色鐵圈後，其整體的硬漢風格形象更是讓人愛不釋手。因此 Defender 90 短軸可以說是整體配方都與 110 長軸相似，除 Suzuki Jimny 以外目前國內市場已罕有三門越野車型的選項，透過更為短截的車身與體態，反倒讓其越野本色的樂趣更為純粹，甚至還有加倍的效果。